중간 샤프트 이해: 중간 샤프트란 무엇이며, 어떤 역할을 합니까?

종종 "스터브 샤프트" 또는 "내부 샤프트"라고 불리는 중간 샤프트는 CV 액슬을 트랜스액슬 또는 차동 장치에 연결하는 링크 역할을 합니다. 트랜스액슬이나 차동 오일 씰을 방해하거나 교체할 필요 없이 CV 액슬 어셈블리를 제거하고 설치할 수 있습니다. 차축을 변속기에 연결하기 위해 중간 샤프트를 사용하면 CV 차축의 길이가 동일해집니다. 양측의 동일한 조인트 각도는 토크 조향을 줄이고 차량 핸들링을 향상시키는 데 도움이 됩니다.

역사적인 모습

1980년대에 OE 제조업체는 주로 전륜 구동 플랫폼으로 빠르게 전환했습니다. 전륜 구동 차량에는 엔진이 옆으로 장착되는 가로형 엔진 마운트 설계가 통합되어 있어 왼쪽과 오른쪽 CV 액슬의 길이가 다릅니다. 당시 엔진은 100~150마력만 생산했기 때문에 다양한 CV 차축 길이에 따른 토크 조향은 큰 문제가 아니었습니다.

오늘날에는 많은 차량의 출력이 250~300마력 이상입니다. 이로 인해 훨씬 ​​더 많은 토크가 생성되므로 OE 제조업체는 CV 액슬을 변속기에 연결하는 중간 샤프트를 사용하여 이러한 고출력 전륜 구동 차량을 설계했습니다. 이를 통해 왼쪽과 오른쪽 CV 액슬의 길이를 동일하게 할 수 있으며, 이는 왼쪽과 오른쪽 CV 액슬 사이에 동일한 조인트 각도를 제공하여 토크 조향을 줄이고 핸들링을 향상시킵니다.

시각적 차이(중간 샤프트가 있는 드라이브라인과 없는 드라이브라인)

차이점을 알아보기 위해 그림을 살펴보겠습니다. 첫 번째 그림(그림 #1)은 전형적인 후기 모델 구동계를 나타냅니다. 중간 샤프트는 빨간색으로 강조 표시됩니다. 보시다시피, 이 디자인을 사용하면 왼쪽과 오른쪽 CV 액슬의 길이를 모두 동일하게 할 수 있습니다. 두 번째 그림(그림 #2)은 중간 샤프트 설계가 없는 드라이브트레인을 나타냅니다. 보시다시피 CV 액슬 길이는 다양합니다.

중간 샤프트 설계의 장점으로 인해 CV 액슬의 길이가 동일해집니다. 이는 토크 조향을 제거하고 CV 액슬 어셈블리의 마모 및 조인트 각도를 더욱 균일하게 만드는 데 도움이 됩니다.

일반적인 실패 징후:

씰 누출로 인한 베어링 고장

가장 일반적인 문제 중 하나는 씰 누출로 인해 베어링이 고장나는 경우입니다. 씰이 파손되면 습기와 오염 물질이 베어링의 롤링 요소 내부로 들어가 소음이 발생하고 샤프트에서 유격이 발생합니다.

씰 실패로 인한 스플라인 및 클립 부식

또 다른 실패 징후는 씰이 손상되거나 마모되어 스플라인 및 서클립이 부식되는 것입니다. 다시 한번, 밀봉 상태가 좋지 않으면 습기와 오염 물질이 내부로 들어가 스플라인과 서클립을 부식시킬 수 있습니다. 이로 인해 소음이 발생하거나 CV 액슬이 분리되어 구동력이 손실되고 트랜스액슬 또는 차동 손상이 발생할 수 있습니다.

스플라인 손상

교체 장치를 다시 설치할 때 마모된 서클립이 교체되지 않아 발생하는 CV 샤프트 스플라인의 손상은 또 다른 일반적인 문제입니다.

오늘날의 더욱 강력한 엔진은 중간 샤프트에 많은 스트레스를 가하고 초과 작업을 수행하며 스플라인이 제대로 설치 및 안착되지 않으면 손상될 수 있습니다. 따라서 중간 샤프트를 설치할 때 오래된 서클립을 절대 재사용하지 않는 것이 중요합니다.

교체 장치와 함께 제공되는 새 서클립만 사용하십시오. 새로운 서클립은 샤프트가 변속기 측이나 액슬 측에 제대로 안착되고 고정되도록 보장합니다.

설치 매장을 위한 서비스 기회

이러한 일반적인 실패 징후를 인식하고 해결하는 것은 전문 설치업체에게 훌륭한 판매 및 서비스 기회를 제공할 수도 있습니다.

드라이브트레인 수리 진단의 일환으로 항상 소리를 분리하여 중간 샤프트에서 나오는지 확인하십시오. CV 액슬이 손상되지 않은 경우 중간 샤프트만 교체하면 되는 경우가 많으며, 이는 고객의 비용을 절약하고 매장의 귀중한 진단 시간을 절약해 줍니다.